Radverkehrskonzept für den Landkreis
Breisgau-Hochschwarzwald

Das Hauptziel diese Konzeption ist die Erstellung und Optimierung eines kreisweiten Alltagsradnetzes.

Dieses Alltagsradnetz soll die Verbindungen zwischen den Kommunen, aber auch die Anbindung der jeweiligen Kommune an ihre einwohnerstarken Ortsteile sowie an möglichst viele Unterziele, wie Schulen, Arbeit oder Einkauf, sicherstellen.

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Durch ein verändertes Umweltbewusstsein in Gesellschaft und Politik sowie durch die verstärkte Zunahme an elektrisch unterstützenden bzw. betriebenen Fahrrädern (Pedelecs und E-Bikes) wird der Radverkehrsanteil, auch in topographisch bewegten Regionen, in naher Zukunft weiter zunehmen.

Im Fokus dieses kreisweiten Radverkehrskonzeptes steht deshalb der Radfahrende im Alltagsverkehr.

Im Gegensatz zum touristischen Radfahrenden möchte der Alltagsradfahrende, also all jene, die auf dem Weg zur Arbeit, Ausbildung, Schule, Bahnhof oder für Erledigungen und Besuche das Fahrrad nutzen wollen, eine möglichst direkte, steigungs- und umwegarme Verbindung zu ihren jeweiligen Zielen nutzen können.

In einem kreisweiten Konzept liegt das Hauptaugenmerk auf den regionalen Verbindungen, also den Verbindungen zwischen den zentralen Orten. Hierbei existiert dann in der Regel nur eine Verbindung zwischen zwei Kommunen.

Zwar wird angestrebt die Erreichbarkeit möglichst aller Quellen und Ziele des Radverkehrs zu ermöglichen. Es ist jedoch nicht in jedem Fall möglich jedes Ziel direkt einzubinden. Dies ist Aufgabe kommunaler Konzepte und Radverkehrsnetze. Bei einem kommunalen Konzept stehen gegenüber einem Kreiskonzept alle Ziele des Alltagsradverkehrs in den Grenzen der Kommune im Zentrum der Betrachtung, d.h. letztlich ist nahezu jeder Weg und jede Straße Teil eines solchen kommunalen Konzepts.

Im Rahmen dieses Projekts wird ein kreisweites Netz entwickelt, befahren und die Infrastruktur erfasst.
Die Mängel der Infrastruktur werden analysiert und hieraus Maßnahmenvorschlägen zur Beseitigung und Optimierung der Radverkehrsverbindungen abgeleitet.

Projektbausteine im Überblick

Phase 1 - Quellen, Ziele und Wunschlinien des Alltagsradverkehrs
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Die Quellen und Ziele des Alltagsradverkehrs werden identifiziert und über ein schematisches Netz, das so genannte Wunschroutennetz (Luftlinienverbindungen), miteinander verbunden. Dieses Netz dient vor allem der Orientierung im Raum und damit beim eigentlichen Netzentwurf, also der Übertragung des Wunschroutennetzes auf ein reales Straßen- und Wegenetz, als Grundlage.

Das Wunschliniennetz wird nach der Bedeutung der Quellen und Ziele, die miteinander verbunden werden sollen, in 5 Hierarchiestufen eingeteilt.

  • Verbindungstyp 1. Ordnung:
    Ober- und Mittelzentrum sowie zwei Mittelzentren untereinander

  • Verbindungstyp 2. Ordnung:
    Verbindungen zwischen Mittel- und Unterzentrum

  • Verbindungstyp 3. Ordnung:
    Verbindungen zwischen Mittel- und Kleinzentrum

  • Verbindungstyp 4. Ordnung:
    Verbindungen zwischen Unter-/Kleinzentren untereinander

  • Verbindungstyp 5. Ordnung:
    Verbindungen zwischen Gemeinden ohne zentralörtliche Bedeutung untereinander

  • Verbindungstyp Ortsteilanbindung
    Verbindung zwischen Ortsteilen mit mehr als 500 Einwohner und deren jeweiliger Gemeinde oder

    Andere Verbindungen:
    Die übrigen Verbindungen des touristischen Radverkehrs oder Verbindungen von rein kommunaler Bedeutung
    sind kein Teil des alltagstauglichen, kreisweiten Radverkehrsnetzes und nur nachrichtlich im Konzept übernommen.

Phase 2 - Vom Wunschliniennetz zum Netzentwurf
Auf die Ermittlung von Quellen und Zielen folgt die Erstellung eines ersten Netzentwurfs
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Das hierarchisierte Wunschliniennetz wird unter Berücksichtigung bestehender Konzeptionen und Informationen zum Radnetz auf das reale Straßen- und Wegenetz umgelegt.

Hierbei werden die topographischen Gegebenheiten sowie bedeutende Unterziele (Schulen, Arbeitgeber / Gewerbegebiete und Bahnhöfe) berücksichtigt. Bei den Unterzielen gilt es jedoch zu beachten, dass nicht alle Unterziele direkt über das kreisweite Radverkehrsnetz erreichbar sein werden. Diese "Letzte Meile" wird mancherorts Aufgabe einer kommunalen Konzeption sein.

Gemäß dem Wunschliniennetz erfolgt eine Hierarchisierung der einzelnen Netzabschnitte. Dabei stellen die Verbindungen 1. bis 5. Ordnung das eigentliche kreisweite Radverkehrsnetz, das sogenannte Hauptnetz, dar.
Die Verbindungen 5. Ordnung sowie das übrige touristische Netz gelten als Ergänzungsnetz.

Auf Basis des Wunschroutennetzes erfolgt, unter Verwendung weiterer Quellen, wie ggf. vorhandene Radverkehrskonzepte von Städten und Gemeinden oder Landesdaten, eine Umlegung des Wunschroutennetzes auf das reale Straßen- und Wegenetz.
Dieses Netz wird als Startnetz bezeichnet.

Im Rahmen einer 1. Regionalkonferenz sowie eines nachfolgenden Abstimmungsverfahrens wurde dieser Netzentwurf den Verwaltungen der Gemeinden und Städte, der Landkreise sowie des Landes vorgestellt. Diese gaben Rückmeldungen zu den vorgeschlagenen Verbindungen, die wiederum in den Netzentwurf der Bürgerbeteiligung eingeflossen sind.

Hierdurch entstand, neben dem Startnetz, auch ein so genanntes Prüf- und Zielnetzabschnitte. Hierbei handelt es sich entweder um Verbindungswünsche, die aus der Beteiligung der Verwaltungen heraus (Prüfnetz) oder aufgrund bestehender Planungen bzw. besserer Alternativen (Zielnetz) in die Erstellung des Netzentwurfes übernommen werden.

Alle Verbindungen zusammen ergeben den 1. Netzentwurf, der im nächsten Schritt mittels der Beteiligung durch Bürgerinnen und Bürger zu einem Analysenetz weiterentwickelt werden soll.

Auf die Entwicklung des 1. Netzentwurfs folgt die Bürgerbeteiligung
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Über eine Bürgerbeteiligung werden mittels eines Kartentools wertvolle Hinweise zu Defizite und Gefahrenstellen im Analysenetz gesammelt.

Die Bürger*innen können aber auch eigene Ergänzungen für das Netz vorschlagen, die im Rahmen der angewandten Methodik zur Erstellung des kreisweiten Radverkehrsnetzes geprüft und gegebenenfalls aufgenommen werden können.

Wir freuen uns auf Ihre Beiträge im Rahmen der Bürgerbeteiligung

Phase 4 - Befahrung und Erfassung

Auf die Erstellung des Analysenetzes folgt die Befahrung
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Das Befahrungs- und Analysenetz wird durch ausgebildetes Personal mit Fahrrädern befahren.
Dabei wird d
ie Infrastruktur dezidiert über ein digitales Formular per Smartphone, inkl. einer fotografischen Dokumentation, erfasst.

Beispielsweise werden die Art der Radverkehrsführung, die Breite der Radverkehrsanlage, die zulässige Höchstgeschwindigkeit für Kfz, die Beleuchtung u.v.m. erhoben. Aber auch die Knotenpunkte werden in dieser Erfassung mit einbezogen, so dass ein umfassendes Bild der derzeitigen Radverkehrsführung und
-infrstruktur entsteht.

Wenn Sie einen groben Eindruck der Erfassungsmethodik gewinnen wollen, dann sehen Sie sich gerne das folgende Video an.

Phase 5 - Netzanalyse

Auf die Bestandserfassung folgt die Mängelanalyse
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Schema der Netzanalyse zur Aufdeckung von Defiziten der Infrastruktur

Die gewonnen Daten aus der Befahrung werden in ein GIS (GeoInformationsSystem) sowie in ein eigens entwickeltes Katastertool übernommen und die Infrastruktur auf ihre Defizite (vgl. Schema) hin untersucht.

Es wird bspw. geprüft, ob die Art der Radverkehrsführung bei den vorhandenen Verkehrsstärken als ausreichend erachtet werden kann und wenn ja, ob die Breiten der vorhandenen Radverkehrsanlagen den FGSV*-Regelwerken bzw. der StVO** entsprechen.

Phase 6 - Maßnahmenentwicklung

Auf die Mängelanalyse folgt die Maßnahmenplanung
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Entwicklung von Maßnahmenvorschlägen

Aus der Netzanalyse und dem Abgleich ergibt sich der Handlungsbedarf, der im ersten Schritt in Form von Maßnahmentypen charakterisiert wird.
Beispielsweise werden folgende Maßnahmentypen vergeben:

  • Neubau eines Radwegs

  • Ausbau eines Radwegs,

  • Einrichtung von Radfahr-/Schutzstreifen

  • Einrichtung einer Fahrradstraße u.a.

Aber auch die Knotenpunkte, also Ampeln, Kreisverkehre und andere, erhalten, meist in Bezug auf die vorgeschlagenen Maßnahmen an den Streckenabschnitten, einen entsprechenden Maßnahmentyp zugeordnet.

Diese Vorschläge werden mit den Fachakteuren in einer 2. Regionalkonferenz abgestimmt und deren Änderungswünsche nach Prüfung in das Konzept eingearbeitet.

Priorisierung der Maßnahmenvorschläge

Die abgestimmten Maßnahmenvorschläge werden in diesem Schritt mit einer fachlich ermittelten Prioritätsstufe belegt.
Diese Stufen ergeben sich bspw. aus:

    • der Art der Maßnahme
      (z.B. ist ein Neubau besonders hoch zu priorisieren, da hiermit ein Lückenschluss erreicht wird),

    • der Netzhierarchie
      (das Netz 1. Ordnung ist verkehrlich bedeutender als das Netz 3. Ordnung)

    • der Unfallauffälligkeiten
      Unfallhäufungsstrecken oder -knotenpunkte werden nach der Anzahl der Unfälle bewertet.

    • möglichen anderen Faktoren, die im weiteren Verlauf des Projekts noch abgestimmt werden

Kostenschätzung

Nach der fachlichen Priorisierung der Maßnahmenvorschläge wird eine Kostenschätzung für jeden Maßnahmenvorschlag durchgeführt und ein Einschätzung für deren möglichen zeitlichen Umsetzungshorizont gegeben.

Abstimmung des Katasters

Diese Maßnahmenvorschläge, die nun mit Begründungen, Kostenschätzungen und einer fachlichen Priorisierung hinterlegt sind, werden in einer
3. Regionalkonferenz den Fachakteuren der Verwaltungen vorgestellt, im Anschluss abgestimmt und anschließend in ein Kataster übernommen.

Im Ergebnis steht, zusätzlich zum Endbericht, ein abgestimmtes Maßnahmenkataster, dass den Baulastträgern, neben der eigentlichen Maßnahmenfindung, bei der Haushaltsplanung eine solide Planungsgrundlage liefert.

Beispiel für ein Maßnahmenkataster

Was kommt nach dem Konzept?

Mit Abgabe des Berichts und des Katasters zu dieser Konzeption beginnt die eigentliche Arbeit
für die Akteure und Akteurinnen der Verwaltungen und der Politik.

Neben mehreren weitere Planungsphasen (Entwurfsplanung, Ausführungsplanung u.a.), die notwendig werden, um vor allem bauliche Maßnahmen durchführen zu können, sind auch mehrere Abstimmungsphasen der beteiligten Akteure (Anordnende Straßenverkehrsbehörden, Polizei, Akteure der Politik, Mitarbeitende der Kommunen, des Kreises oder des Regierungspräsidiums u.a.) notwendig.

Ein Konzept, wie es für den Landkreis Breisgau-Hochschwarzwald erarbeitet wird, ist lediglich der erste Baustein für alle weiteren Schritte hin zur Entwicklung eines alltagstauglichen und kreisweit befahrbaren Radverkehrsnetzes.

Kontaktmöglichkeiten

[Email] | Planungsbüro VIA eG, Marspfortengasse 6, 50667 Köln